Author Andrew Lees, 2021.04.13 02:01:54
Balastno održavanje i ograničenje brzine linije značajno utječu na red vožnje, skupo je i ometa javnost, industriju, operatere i vlasnike imovine.
Podupiranje željezničkih pruga
Tradicionalno se željezničke pruge sastoje od šina i pragova poduprtih balastom i podbalastom iznad podloge. Alternativa je 'konstrukcija na gredi', koji se koristi na mostovima i u tunelima i za određene brze pruge, gdje pruge leže na jastučićima oslonjenim na betonsku podlogu.
Kada se koriste balast i podbalast, zajedno osiguravaju nosivost za dinamičko opterećenje vlakova. Balastni sloj uobičajene je debljine oko 300 milimetara, s debljinom podbalasta određenog prema snazi podloge.
Tensar Ground Coffee epizoda 3 - željeznica Hanoi
Održavanje željeznica
Tipično, održavanjem željeznica pokušava se ispraviti loša geometrija tračnica i gubitak okomitog i vodoravnog poravnanja tračnica uzrokovan deformacijom podloge, balasta i podbalasta, što često dovodi do ograničenja brzine. Balast se mora zbiti i na njega postaviti dodatni agregat koji se s vremenom taloži.
Mehanička stabilizacija podbalasta smanjuje održavanje
Tehnika koja se koristi od 1980-ih, mehanička stabilizacija podbalastnih slojeva korištenjem geomreža isprobani je pristup koji može smanjiti potrebu za održavanjem, smanjujući oštećenja uzrokovana prometom.
Radnici na gradilištu postavljaju Tensar geomrežu na željezničku prugu
Kada se balast ili podbalast zbije preko geomreže, on djelomično prodre kroz otvore geomreže stvarajući čvrsto i pozitivno uklještenje. Granulirani materijal je zbijen i spriječeno je bočno širenje, održavajući vodoravno i okomito poravnanje tračnica.
Mehanički stabilizirani sloj podbalasta bolje raspoređuje opterećenje, povećanjem površine utjecaja na podlogu, tako da se pritisak nosivosti smanjuje. Ovaj napredak u nosivosti znači da je brzina slijeganja tračnica sporija, u usporedbi s nestabiliziranim podbalastnim slojevima, s dužim zadržavanjem geometrije tračnica i produženjem balastnog vijeka.
Profili tračnica se mogu izravnati na područjima između građevina, npr. gdje se nasipi susreću s konstrukcijom na gredi ispod nadvožnjaka i u tunelima, smanjujući utjecaj diferencijalnog slijeganja.
Mehanički stabilizirani podbalastni slojevi mogu biti i do 50% tanji, pritom zadržavajući nosivost, smanjujući iskop i zamjenu slabih podloga, smanjujući vrijeme izgradnje i troškove.
Nisko kvalitetni materijali stabilizirani geomrežom mogu premašiti materijale veće kvalitete koji nisu stabilizirani. To bi moglo imati glavni utjecaj na troškove i održivost, jer omogućuje ponovnu uporabu odlomljenih balastnih materijala kao podbalast, kako u izgradnji novih tračnica tako i u revitalizaciji.
Ostvarivanje uštede tijekom životnog vijeka željeznice
Uz sve veći teret koji se stavlja na željezničku infrastrukturu, postoji potreba za učinkovitijim stvaranjem trajnije prometnice, s projektima koji nude veću isplativost s minimalnim utjecajem na okoliš. Ugradnja stabilizacijskih geomreža u podbalast može pomoći smanjujući troškove i emisiju ugljika tijekom operativnog vijeka željeznice.